Όταν η Isetta κυκλοφόρησε στις αρχές της δεκαετίας του ‘50, δεν ήταν προϊόν κάποιου τμήματος marketing, ούτε επιλογή στυλ. Ήταν μια ανάγκη. Έπρεπε να κατασκευαστεί ένα αυτοκίνητο με χαμηλό κόστος, που να δίνει την ευκαιρία στον οδηγό του και σε άλλον έναν, να μετακινούνται οικονομικά, να μη βρέχονται όταν βρέχει και ας μην είχαν ούτε όπισθεν για να ξεκολλήσουν από κάποιο αδιέξοδο.
Η μοναδική πόρτα που λειτουργικά θύμιζε ψυγείο, τότε, έσερνε μαζί της και το τιμόνι μαζί με την κολώνα του, ήταν κι εκείνη αποτέλεσμα προσπάθειας για οικονομία και όχι επιλογή στυλ. Μπορεί τότε να είχε δώσει λύσεις μετακίνησης σε κάποιους, ήταν όμως πραγματικά αυτό που σήμερα θα λέγαμε “λύση ανάγκης”- μέχρι να ορθοποδήσει εκείνος που το επέλεξε και να μπορέσει να αποκτήσει ένα κανονικό αυτοκίνητο, έστω και μικρό.
Σήμερα όμως; Τι γίνεται σήμερα; Γιατί έχουμε “βομβαρδιστεί” επικοινωνιακά με την χαριτωμενιά του Microlino που φέρνει στο σήμερα τις ιδιότητες εκείνες του χθες (που πολλοί θα ήθελαν να έχουν ξεχαστεί); Πασπαλισμένες με σύγχρονη επίφαση και μια πόρτα “με μηχανισμό soft close”- κατά την περιγραφή της αντιπροσωπείας- που δεν χρειάζεται δύναμη για να κλείσει, το Microlino είναι εκτός από ιδιαίτερα χαριτωμένο και ένα γκάτζετ που δίνει το στίγμα της διαφορετικότητας- αν μένεις μόνο στην “επιφάνεια”.
Ας τα πάρουμε όμως τα πράγματα με τη σειρά, τώρα που βάζουμε στο χέρι το σύγχρονο αντίστοιχο της Isetta που παρουσιάστηκε το 1953 (και είχε περάσει και από τα χέρια της ΒMW από το 1955 έως το 1962) και προσπαθούμε να βρούμε τη χρησιμότητα πίσω από τη χαριτωμένη εμφάνιση και την πρακτικότητα, πίσω από τη -φαινομενικά αδικαιολόγητη- υψηλή τιμή. Το γκρι αυτοκινητάκι λοιπόν, που όπως εγκαίρως φροντίζει να ξεκαθαρίσει η αντιπροσωπεία, δεν είναι κανονικό αυτοκίνητο αλλά… κάτι κοντινό, ήρθε κοντά μας για να κάνει φίλους. Πολλούς.
Και να μας γεμίσει απορίες. Πολλές. Διότι, πως μπορεί μια εταιρεία να ευαγγελίζεται την υψηλότερη ασφάλεια από ένα αυτοφερόμενο αμάξωμα και την ανεξάρτητη ανάρτηση στους τέσσερις τροχούς, αλλά να μην κάνει λόγο για τις ελλείψεις που δεν έχουν να κάνουν με την άνεση -άντε αυτές να τις ντύσουμε με το μανδύα της “άποψης”- αλλά με σημαντικά στοιχεία που άπτονται της ασφάλειας.
Δεν νοείται τη σήμερον, τουλάχιστον στα δικά μου μάτια, ένα “ότι κοντινότερο σε ηλεκτρικό αυτοκίνητο” να μην έχει ένα υποτυπώδες σύστημα ABS για τα φρένα, έτσι ώστε όταν χρειαστεί και “τσαρουχώσεις” σε ελαφρά κατωφέρεια με “γυαλιστερή” άσφαλτο να μη “διπλώνει” το μικρό αυτό πράγμα. Μιλάμε για ένα “ότι κοντινότερο σε ηλεκτρικό αυτοκίνητο” που έχει τελική 90 χλμ./ώρα.
Επιταχύνει πραγματικά ικανοποιητικά για να μην “εμποδίζει” όπως άλλα αντίστοιχα (με τελική κάτω από 50 χλμ./ώρα- σε άλλη κατηγορία “κοντινή σε ηλεκτρικό αυτοκίνητο”) τη ροή της κίνησης από το πράσινο φανάρι μέχρι το επόμενο κόκκινο και αυτό είναι μια παρηγοριά. Μέσα στη λιλιπούτεια καμπίνα, οι σχέσεις των δύο συσφίγγονται, μια και είναι συνεχώς σε επαφή από τη λεκάνη και πάνω.
Το τιμόνι -είπαμε, είναι σταθερό- δεν έχει αερόσακο- υποβοήθηση- χειριστήρια, καθώς το Microlino δεν έχει καν ηχοσύστημα, είναι μικρό και λόγω των ανάλογα μικρών τροχών (145/70 σε 13άρες ζάντες), περιστρέφεται με αρκετή άνεση είναι η αλήθεια. Ο περιστροφικός διακόπτης για την κίνηση είναι αριστερά (πάνω του φιλοξενεί και το διακόπτη για την επιλογή του προγράμματος Sport που κάνει λίγο πιο δυναμική την κίνηση) και στην ίδια πλευρά, πιο πίσω, είναι και το χειρόφρενο. Τα πάντα εξελίσσονται εύκολα και απλά- όπως πρέπει δηλαδή.
Και το Microlino τσουλάει. Έχεις αρκετά καλή περιμετρική ορατότητα και δεν νιώθεις κλειστοφοβικά, χάρη στις γυάλινες επιφάνειες- αν και τα συρόμενα πλευρικά παράθυρα, πάνε περισσότερο σε πολεμίστρες και λιγότερο σε παράθυρα. Στα διόδια για παράδειγμα, έρχεται η πρώτη πρακτική αμηχανία. Ας είναι όμως. Αυτό ξεπερνιέται. Άλλωστε στην έκδοση που έχουμε εδώ (Competizione), με μια απλή κίνηση φεύγει ένα κομμάτι της υφασμάτινης οροφής πάνω από το κεφάλι και η συναλλαγή μπορεί να γίνει πιο άνετα από εκεί.
Παράδοξο; και να ήταν το μόνο… Ένα από τα πιο “χτυπητά” είναι η έλλειψη του φωτός για την όπισθεν, που από μακριά δεν μπορεί να καταλάβει ο οδηγός του οχήματος που ακολουθεί, αν το Microlino κινείται προς τα πίσω. Από εκεί και πέρα, οι πρακτικές δυσκολίες του Microlino έχουν να κάνουν κυρίως με την ιδιαιτερότητα της πόρτας. Αν ξεχαστείς και παρκάρεις κανονικά, σε θέση ανάμεσα σε άλλα αυτοκίνητα, πρέπει να φροντίσεις για την απόσταση από το μπροστινό- που σημαίνει πως η θέση πρέπει να είναι αρκετά πιο μεγάλη από όσο τα 2,5 μέτρα του μήκους ορίζουν.
Κι αυτό είναι το καλό σενάριο, γιατί αν η θέση μπροστά αδειάσει και ο επόμενος “κολλήσει” πάνω στο Microlino, η είσοδος στη μικροσκοπική καμπίνα, γίνεται γρίφος δυσεπίλυτος. Η πίσω πόρτα που ανοίγει μόνο με τη βοήθεια του κλειδιού- τηλεχειριστηρίου ή μέσα από το μικροσκοπικό panel με τους απτικούς διακόπτες, είναι αρκετά στενή ακολουθώντας τη φόρμα του μικρού μοντέλου και δεν θα εξυπηρετήσει ως εναλλακτική είσοδος.
Μια και φτάσαμε πίσω, να σας πως πως ο χώρος είναι πραγματικά εντυπωσιακός για τα δεδομένα του συνολικού μεγέθους του Microlino. Τα 230 λίτρα είναι μια χωρητικότητα αξιοθαύμαστη- ελλείψει και κάποιας εταζέρας που θα μπορούσε να περιορίζει το διαθέσιμο ύψος. Το στενό πίσω μέρος, φέρνει ένα ακόμα πρακτικό πρόβλημα για τον οδηγό στο δρόμο, αφού ακόμα και αν υπολογίζει να βάλει ανάμεσα στους εμπρός την ανθρωποθυρίδα που έχει στην πορεία του, οι πίσω τροχοί θα περάσουν από πάνω της φέρνοντας τις σχετικές αναταράξεις στην καμπίνα.
Γενικά η πορεία του Microlinο δεν κρύβει εκπλήξεις, πέραν εκείνης που έχει να κάνει με τα φρένα λόγω της ιδιομορφίας με το στενό μετατρόχιο πίσω. Το Microlino κινείται πολύ καλά, όχι ιδιαίτερα άνετα αλλά ούτως ή άλλως κανείς δεν θα περίμενε κάτι καλύτερο. Εύκολα και απλά, εξυπηρετεί τις ανάγκες των αστικών μετακινήσεων, απαλλάσσοντας τον ιδιοκτήτη από το άγχος της καθημερινής φόρτισης.
Με τη μπαταρία των 10,5 kWh που έχουμε στη διάθεσή μας, το Microlino έχει θεωρητική αυτονομία 177 χιλιομέτρων, κάτι που πρακτικά ακόμα και αν ο οδηγός δεν καταφέρει να τη “δει”, θα χρειάζεται κατά μέσο όρο μια φόρτιση ανά τρεις μέρες. Ιδιαίτερα σημαντικό είναι το γεγονός πως το Microlino, σε αντίθεση με την πλειοψηφία των ανταγωνιστικών προτάσεων, έχει πολύ δυνατή ανάκτηση ενέργειας.
Προφανώς είναι κάτι που παίζει το ρόλο του στη διαμόρφωση της τελικής τιμής, αλλά από την άλλη, πραγματικά βοηθά στην καθημερινότητα. Δεν είναι καθόλου τυχαίο το ότι στην πραγματικότητα, δεν χρειάζεται φόρτιση νωρίτερα από τις τρεις μέρες το Microlino με τη “μεσαία” χωρητικότητα μπαταρίας (αυτή που έχουμε στη διάθεσή μας) ενώ έχει και έκδοση με ακόμα μεγαλύτερη με χωρητικότητα 14,0 kWh, που υπόσχεται 230 χιλιόμετρα αυτονομίας με μια φόρτιση.
Η μεγάλη εικόνα για το μικρό αυτό “ότι κοντινότερο σε ηλεκτρικό αυτοκίνητο”, είναι πως πρόκειται για μια εξτραβαγκάντζα. Ένα μέσο αστικής μετακίνησης, που θα το αποκτήσει κάποιος που δίνει ιδιαίτερη σημασία στο προσωπικό του στυλ και έχει πάντα τον τρόπο του να ξεχωρίζει, ενώ θα μπορεί να διαθέσει τα χρήματα που απαιτούνται για την απόκτησή του- και να κλείσει τα αυτιά στις ανταγωνιστικές σειρήνες που θα του αφήσουν και ρέστα στον τραπεζικό λογαριασμό.
Τεχνικά χαρακτηριστικά Microlino Competizione
Ισχύς (ίπποι): 17
Ροπή (Nm): 89
Μπαταρία: Ιόντων λιθίου 10,5 kWh
Κιβώτιο: Αυτόματο μονής σχέσης
Μετάδοση: Στους πίσω τροχούς
Επιτάχυνση 0-50 χλμ./ώρα (δευτερόλεπτα): 5,0”
Τελική ταχύτητα (χλμ./ώρα): 90
Αυτονομία (WLTP): 175 χλμ.
Διαστάσεις ΜxΠxY (χιλ.): 2.519×1.473×1.501
Χώρος αποσκευών (λίτρα): 230
Βάρος (κιλά): 513
Τιμή: Από 20.400 ευρώ (με επιδότηση)
Πηγή: Sport24.gr
