Κωνσταντίνος Μπρούσαλης: «Ο Ο.Σ.Ε. επισπεύδων σε ένα εφιαλτικό σενάριο»

Γράφει ο Κωνσταντίνος Μπρούσαλης 

Επικεφαλής της Κίνησης Φίλων Πελοποννησιακού σιδηροδρόμου

Εν μέσω της ιστορικά πρωτοφανούς κατάστασης που έχει δημιουργηθεί στον ΟΣΕ από τη δραματική έλλειψη προσωπικού συνδυαστικά με τη μη διάθεση των αναγκαίων  κονδυλίων για συντήρηση του σιδηροδρομικού δικτύου γίνεται προφανής η αδυναμία διαχείρισής του. Έτσι είναι βέβαιο ότι ένας υποστελεχωμένος οργανισμός αυτοπεριορίζεται και δεν επιθυμεί την εμπλοκή του σε ένα ευρύ πεδίο ευθύνης όπου δημιουργούνται  συνεχείς προκλήσεις. Η κατάσταση αυτή διευκολύνει ασφαλώς και την ΤΡΑΙΝΟΣΕ για να διατηρεί ένα υποβαθμισμένο έως ανύπαρκτο δρομολογιακό καθεστώς κυρίως στις περιφερειακές γραμμές. 

Κι αν για τη μη λειτουργία της καταστρεφόμενης πλέον μετρικής γραμμής της Πελοποννήσου προβάλλονται ευκολότερα πολλά προσχήματα, η γενική σιδηροδρομική δυστοπία στη χώρα μας επιβεβαιώνεται πλήρως από την κατάσταση στις περισσότερες περιφερειακές γραμμές (Θεσσαλία, Δυτική Μακεδονία κτλ.) και ιδιαίτερα με  το ακραία  θλιβερό και  χαρακτηριστικό παράδειγμα της γραμμής Θεσσαλονίκης –Αλεξανδρούπολης όπου έχει ευτελιστεί πλήρως η έννοια του σιδηροδρόμου. Εκεί ως αντίδοτο, με διαφυγή στο μέλλον,  υπερπροβάλλονται μεταξύ  των άλλων από την κυβέρνηση    τόσο  η σχεδιαζόμενη νέα γραμμή  Θεσσαλονίκης – Καβάλας κτλ όπως και η ακόμα πιο εντυπωσιακή μελλοντική κατασκευή διπλής ηλεκτροκίνητης γραμμής Αλεξανδρούπολης – Ορμενίου! Κι όλα αυτά με δυσθεώρητους  προϋπολογισμούς ενώ έχει τεκμηριωθεί η δυνατότητα μεγάλης χωρητικότητας της μονής αλλά υποστελεχωμένης και υποχρησιμοποιούμενης (ανακαινισμένης κι εκεί) γραμμής, ειδικά για εμπορευματικές μεταφορές. 

Υπάρχει όμως και η ξεχασμένη υπό αναστολή λειτουργίας  γραμμή Κρυονερίου – Μεσολογγίου –Αγρινίου. Εκεί από τον προηγούμενο Δεκέμβρη προέκυψε  και το ζήτημα της μερικής κατάρρευσης  της ιστορικής σιδηροδρομικής γέφυρας του Ευήνου. Παρά τις αρχικές καθησυχαστικές  κυβερνητικές εξαγγελίες τελικά το αρμόδιο υπουργείο κάλεσε τον ΟΣΕ να δώσει τη συγκατάθεσή του για να γκρεμιστεί  εντελώς και το υπόλοιπο άθικτο μεγάλο τμήμα της γέφυρας! Κι αυτό προκειμένου να διευκολυνθεί  η ανακατασκευή της παρακείμενης οδικής γέφυρας. 

 Έτσι η  διοίκηση του ΟΣΕ έσπευσε να απλουστεύσει τα πράγματα  προβάλλοντας μάλιστα την ανυπαρξία χαρακτηρισμού της γέφυρας ως διατηρητέας, κάποια προγενέστερα στατικά προβλήματα υπόσκαψης βάθρων (και από παράνομες δραστηριότητες), διάβρωση μεταλλικών στοιχείων και κυρίως την ανυπαρξία πολιτικής και σχεδίου για την επαναλειτουργία της γραμμής. Μοναδικός όρος για τη συναίνεσή της  αποτελεί η εκπόνηση μελέτης κατασκευής  εκεί νέας σιδηροδρομικής γέφυρας που θα πρέπει να τεθεί υπό την έγκριση του ΟΣΕ πριν αρχίσουν οι εργασίες για κατασκευή της νέας οδικής γέφυρας.

 Άλλη μια μελέτη λοιπόν και ξεμπερδέψαμε με έναν πονοκέφαλο! Έναν πονοκέφαλο που προκαλείται κυρίως από τους ενοχλητικούς  αιθεροβάμονες φίλους του σιδηροδρόμου οι οποίοι υπενθυμίζουν ασταμάτητα ότι η τοπική ιστορική γραμμή ανακαινίστηκε πλήρως από το 2002 με σημαντική δαπάνη, έχει χαρακτηριστεί ως ενεργή σε αναστολή λειτουργίας κι ότι μπορεί να λειτουργήσει ωφέλιμα κι αναπτυξιακά ως τουριστική – προαστιακή γραμμή της περιοχής ενώ μπορεί ακόμα να συνδεθεί με ταχύπλοο με την Πάτρα κτλ. Κι ασφαλώς ότι πρέπει να γίνει μάθημα η χρεωκοπία της χώρας κι  άλλη μια επένδυση δεν πρέπει να πέσει στο βρόντο.

Γιατί είναι παραπάνω από βέβαιο ότι δεν υπάρχουν ανυπέρβλητα τεχνικά προβλήματα για να μην ισοπεδωθεί αβασάνιστα ένα μνημείο και να καταστεί με σύγχρονους όρους λειτουργικό. Οι Κινέζοι φτιάξανε στα υψίπεδα του Θιβέτ σιδηρόδρομο εκατοντάδων χιλιομέτρων πάνω στο ασταθές παγωμένο έδαφος του πέρμαφροστ. Υπάρχουν όμως ξεκάθαρα ζητήματα πολιτικής σκοπιμότητας. 

Γιατί η παραπομπή στις καλένδες με διαφυγή στο όραμα μιας μελλοντικής γραμμής Ιωαννίνων – Αντιρρίου το 2050 με κατασκευή (τότε) της νέας γέφυρας, εκτός από την εξαφάνιση ενός ιστορικού αρχιτεκτονήματος δημιουργεί ταυτόχρονα και το ισχυρό άλλοθι, όπως είχαμε προειδοποιήσει και με προηγούμενα άρθρα μας, για το θάψιμο  και την οριστική ματαίωση επαναλειτουργίας της υπάρχουσας γραμμής. 

Έτσι όλοι βολεύονται, κυβερνήσεις και ΟΣΕ και ασφαλώς στη δυτική Ελλάδα μπορούν  να  κοιμούνται ήσυχα για τις επόμενες δεκαετίες και τα ποικίλα ανταγωνιστικά στην εναλλακτικότητα του σιδηροδρόμου συμφέροντα.

Πρέπει όμως να αναλάβει άμεσα τις ευθύνες του το Υπουργείο Πολιτισμού και η αρμόδια υπηρεσία του στην Πάτρα. Γιατί δεν μπορεί να αποτελέσει πρόσχημα ότι μέχρι τώρα δεν έχει συμπεριληφθεί η γέφυρα στα διατηρητέα. Άλλωστε και πολλές άλλες αξιολογότατες γέφυρες – αρχιτεκτονήματα όπως στην Πελοπόννησο ή αλλού δεν έχουν ακόμα τεθεί υπό την ανάλογη νομική προστασία. Άμα προκύψει ευκαιρία πρέπει κι αυτές να εξαφανιστούν; Μια τέτοια βαρβαρότητα θα ήταν ένα εφιαλτικό  κακουργηματικό σενάριο για τη χώρα μας. 

Ο καθένας πλέον πρέπει να αναλάβει έγκαιρα τις ευθύνες του. 

Οι ζωντανές δυνάμεις της Αιτωλοακαρνανίας να σηκώσουν ψηλά τις σημαίες!